К 135-летию прихода первого поезда на станцию Златоуст

В 1860–1870-е годы Россия переживала настоящий железнодорожный бум: в это время ежегодно строилось около 1800 верст новых железных дорог. В 1874 году на пост министра путей сообщения был утвержден Константин Николаевич Посьет, выбравший курс на такое развитие сети железных дорог, которое позволило бы объединить всю территорию Российской империи. Строительство новых линий сместилось из центра европейской части страны к ее окраинам и вплотную подошло к Уралу. Намечалось связать Европейскую Россию с Уралом и Сибирью по одному из двух направлений: по линии Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Тюмень — Тобольск или через Самару, Уфу, Златоуст и Челябинск. После жарких споров и дискуссий был выбран второй вариант. Так началось строительство Самаро-Златоустовской железной дороги, головного участка будущей Транссибирской магистрали.

Серьезную роль в этом сыграла и активная позиция владельцев южноуральских заводов, самарских и уфимских промышленников и купцов. По решению Комитета Министров, утвержденному 25 января 1885 года императором Александром III, началось строительство железной дороги Кинель — Уфа — Златоуст — Челябинск. Спустя три года, 8 сентября 1888 года, первый поезд пришел в Уфу. Теперь нужно было построить дорогу через Уральскую горную страну, ведь лишь тогда открылся бы путь в Сибирь.

С 1885 года на трассе будущей линии от Уфы до Златоуста начались изыскательские работы, а 17 мая 1888 года были утверждены технические условия на строительство Уфа-Златоустовской железной дороги. На Южном Урале инженерам-путейцам пришлось решать серьезнейшие задачи: линия дороги пролегала в местностях со сложным горным рельефом. Начальником работ по сооружению этой дороги был назначен известный инженер-путеец Константин Яковлевич Михайловский (1834–1909). Изыскания на трассе будущей дороги вел инженер путей сообщения Николай Георгиевич Михайловский (в будущем известный русский писатель Н. Г. Гарин-Михайловский).

Проезжая поездом от столицы Башкирии до родины русского булата и любуясь изумительными пейзажами Южного Урала, мало кто сегодня задумывается о том, какой гигантский труд вложен в строительство этой железной дороги. Вот несколько сухих цифр. Общий объем земляных работ составил 12,32 миллиона кубометров, при этом более 2 миллионов кубометров грунта было вынуто при устройстве выемок в скалистых и каменистых грунтах. Из-за сложнейшего рельефа треть длины дороги составили насыпи, две трети — выемки. Три четверти всей линии пришлось на уклоны, при этом четверть — на предельные уклоны. Для защиты железнодорожного полотна от осыпей по крутым косогорам рек Белой, Сим и Юрюзань были сооружены подпорные стенки общей длиной 20 верст. Через многочисленные уральские реки и речушки перекинулось 206 мостов. Стоимость участка Уфа — Златоуст определялась округленно в 18 969 869 рублей, или в 63 230 рублей на версту главного пути.

Следует сказать и о том, что кроме самого железнодорожного пути на Уфа-Златоустовской железной дороге было построено два паровозных депо (в Златоусте и Кропачево), 16 пассажирских зданий (вокзалов), 13 водонапорных башен для снабжения паровозов водой, десятки путейских казарм (так назывались жилые дома для железнодорожников) и прочие объекты технической и социальной инфраструктуры.

История грандиозной стройки отражена в документах Управления по постройке Самаро-Златоустовской, Златоуст-Челябинской и Западно-Сибирской железных дорог (Ф. И-221 Оп. 1), хранящихся в Объединенном государственном архиве Челябинской области, включая два альбома с чертежами путей, зданий вокзалов и станций

8 (20) сентября 1890 года по участку Уфа — Златоуст общей протяженностью 299 верст (319 километров) открылось регулярное движение. Из Уфы первый поезд отправился в 1 час 52 минуты дня, а из Златоуста — в 8 часов 27 минут вечера. На торжествах по случаю открытия же¬лезнодорожного сообщения в Златоусте выступил и один из его создателей — Николай Георгиевич Гарин-Михайловский, сказавший о том, что теперь открывается путь в Сибирь и на Дальний Восток.

Уфа-Златоустовская железная дорога была признана приемочной комиссией «одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами». 

В следующем 1891 году был опубликован высочайший рескрипт императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». От маленького уральского городка Миасса и от побережья Тихого океана во встречном направлении начиналось строительство знаменитого на весь мир Транссиба, названного современниками одним из чудес света. А первое беспересадочное путешествие, полностью проходившее по территории России от Москвы до Владивостока по Транссибирской железнодорожной магистрали жители Российской империи смогли совершить лишь 25 лет спустя — в 1916 году.

Егор Казаков