Первый век Челябинского автобуса

16 сентября 1925 года в печатном органе Челябинского окружного комитета РКП и окрисполкома «Советская правда» (впоследствии — газета «Челябинский рабочий») на четвертой странице в рубрике «Хроника» была опубликована крохотная заметка под заголовком «Наконец-то!». Приведем ее полностью с сохранением орфографии и пунктуации тех лет: «Долго ждали жители гор. Челябинска появления, обещанного автобуса и наконец дождались. В воскресенье, 13-го сентября один автобус впервые показался на улицах нашего города. Автобус сейчас ходит от моста до вокзала и обратно, делая небольшие остановки у садика им. Карла Маркса (ныне это место находится у памятника добровольцам-танкистам на ул. Кирова)»[1]. Эта дата — 13 сентября 1925 года — и стала в дальнейшем точкой отсчета внутригородского регулярного автобусного сообщения.

Историки, изучающие прошлое Челябинска, могли бы возразить: а как же городской автобус, который отправился в свой первый рейс по маршруту еще при царе — в 1911 году? Действительно, в январе 1911 года от здания биржи до вокзала было организовано движение нового вида транспорта. Но с отъездом из Челябинска в Пермь энтузиаста и основателя «Уральского автомобильного общества» Александра Никитича Лаврухина «регулярное и беспрерывное» автобусное движение, которое он пытался организовать, затухло. В годы Первой мировой войны и последовавших за ней тектонических потрясений местной администрации было не до решения транспортного вопроса, и горожане продолжали пользоваться услугами частных извозчиков.

К середине 1920-х годов Челябинск еще не сложился как крупный промышленный центр. Однако потребность его жителей в активном перемещении по городу, представлявшему собой, по сути, огромную деревню, была велика, поэтому вопрос о дешевом и доступном общественном транспорте стоял достаточно остро. Интересно, что первые регулярные автобусные перевозки в крупных городах Урала и его окрестностях появились практически одновременно: в Уфе — в 1924 году, в Оренбурге, Свердловске и Челябинске — в 1925 году, в Кургане чуть позднее — в 1929 году. Остановимся подробнее на первых шагах челябинского автобуса.

В Объединенном государственном архиве Челябинской области хранятся любопытные документы, проливающие свет на годы становления автобусного движения в Челябинске. В частности, из них мы можем узнать, что первые машины для перевозки горожан были собраны и подготовлены к работе… в мастерских городской пожарной дружины. Автобус № 1, который в строгом понимании автобусом и не являлся, был собран на базе двухтонного грузовика «Гарфорд» (Garford), имевшего американские корни и, судя по всему, попавшего в Россию в годы Первой мировой войны. Его переоборудование позволяло перевозить 18 (по другим данным 16) человек и обошлось в 800 рублей[2]. Автобус № 2 был собран из старой легковой автомашины французского происхождения «Панар-Левассор» (Panhard & Levassor) и оборудован восемью пассажирскими местами. Расходы на запчасти и капитальный ремонт составили 500 рублей[3]. Причем эксплуатация первого автобуса позволила направить вырученные средства на восстановление второго.

В 1926 году Уральское районное переселенческое управление через свое подразделение — Троицкую переселенческую партию предложило приобрести Челябинскому окружному отделу местного хозяйства еще один французский автобус известной фирмы «Пежо» (Peugeot). В записке к Челябинскому окрместхозу сообщалось (здесь и далее в цитатах орфография сохранена): «В Уральском районном переселенческом управлении имеется автомобиль на полном ходу пригодный для автобусного движения на 14 мест, который оно может продать по себестоимости. Означенный автомобиль фирмы “Пежо” … четырехцилиндровый, зажигание магнето высокого напряжения, карбюратор “Зенит”, охлаждение помпой (водяное) сцепление конусное, передача на задние колеса — карданное, число скоростей 4 и один задний ход; тормоз двойной — на задние колеса и на кардан; освещение от динамо, размер шин 880×1200, задние колеса двойные; шины пневматик, кузов — тип автобуса на 14 мест с мягкими сидениями обитыми кожей. При нем набор монтажных инструментов и запасной кузов типа Лимузин с зеркальными стеклами в полной исправности»[4]. Предлагался этот автобус за 6320 рублей 85 копеек. Предложение из Троицка было рассмотрено президиумом Челябинского горсовета, но взаимовыгодной сделки заключено не было, так как в дальнейших документах машина марки «Пежо» нигде не фигурировала.

 С 1927 года городские структуры, в ведении которых были пассажирские автоперевозки, взяли курс на обновление парка машин. Причем от приобретения иностранной техники отказались в пользу отечественных автобусов марок АМО (г. Москва) и «Я-3» (г. Ярославль). Так, в фондах областного архива имеется документ, согласно которому 24 февраля 1927 года была заключена сделка между Челябинским окружным исполнительным комитетом и государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» (г. Москва) на приобретение у последнего двух новых 16-местных автобусов АМО по цене 18 500 рублей за штуку[5]. Весь автопарк Челябинского коммунтреста с поступлением двух новых машин к середине 1927 года составил пять единиц, из которых один автобус марки «Панар-Левассор» в силу своего неудовлетворительного технического состояния считался резервным и к работе на линии не привлекался[6].

К этому же времени складывается штат гаража, который насчитывал 17 человек: шесть шоферов, выдержавших испытания знаний на получение удостоверения на право управления машиной, шесть кондукторов и по одному человеку — конторщик-кладовщик, токарь, слесарь, ученик и сторож. Сам же  гараж находился в каменном здании близ пересечения современных улиц Елькина и Труда и представлял собой неприспособленное помещение с точки зрения пожарной безопасности.

В июле 1927 года из Свердловска в Челябинск был командирован инспектор областного отдела местного транспорта, который составил многостраничный отчет по результатам обследования автобусного сообщения в нашем городе[7]. Из этого документа мы можем почерпнуть важную информацию об автобусном движении в Челябинске и об основных процессах жизнедеятельности автобусного хозяйства. Протяженность всех маршрутов составляла 47 километров, из которых два были загородными —  20-километровая линия шла на Каштак, а 18-километровая доходила до Уфалейских копей (ныне — черта г. Копейска). Еще два маршрута были внутригородские, связывавшие центральную часть города с вокзалом и заводом Колющенко. Автор отчета отмечал как существенные следующие недостатки в работе автобусов на линиях: «1. Отсутствие какого-либо расписания движения. 2. Снятие автобусов с линий для других работ, не относящихся к обслуживанию нужд населения путем представления удешевленных пассажиро-перевозок. 3. Отсутствие оборудования линий. 4. Крайний недостаток в количестве автобусов, вносящий элемент случайности в пользовании населением автобусов (длительное время ожидания на стоянках прихода автобусов, неуверенность иметь свободное место и т.д.)»[8].

Были и другие недостатки, которые, в основном, касались организации самого процесса эксплуатации транспортного хозяйства. Среди них: плохая организация ремонта машин и как следствие — его низкое качество; снабжение горюче-смазочными материалами и запчастями не имеет планового характера; убытки от эксплуатации старых машин; периодическая перегрузка автобусов на линии; плохая работа бухгалтерии коммунтреста по ведению финансовой отчетности; сравнительно высокая стоимость проезда для пассажиров. Вывод инспекционной комиссии из областного центра был неутешителен: «В пользовании автобусами для населения имеется слишком много случайного, чтобы автобусное сообщение стало популярным и надежным, дешевым средством передвижения. Время ожидания пассажиров на стоянках приходящих автобусов чрезвычайно велико; гарантия попасть в автобус ничтожная и понятно, что население заинтересованное в поездках не имеет достаточного доверия к автобусному сообщению … В деле организации автобусного хозяйства коммунтрест руководился кустарными методами, которые в итоге дали автосообщение, требующее полной реконструкции»[9].

Местная власть относительно оперативно отреагировала на замечания из Свердловска, о чем свидетельствует выписка из протокола заседания Президиума Челябинского городского совета от 17 января 1929 года. Приведем ее почти целиком. «…2. В дальнейшей работе комтресту провести следующие мероприятия:

а) В целях наилучшего и правильного эксплоатирования машин и их ремонта и общего руководства автобусным движением — обеспечить автогараж соответствующим административным лицом.

б) В связи с увеличением количества машин проработать вопрос о приспособлении помещения гаража и о его расширении.

в) Во избежание простоев и перебоев в движении автобусов — ремонт машин проводить в плановом порядке.

г) Разработать и шире распубликовать точное расписание движения автобусов и строго придерживаться этого расписания.

д) в целях выявления недочетов автодвижения во всех автобусах ввести книги жалоб, своевременно эти жалобы рассматривать и устранять недочеты.

е) В целях поднятия трудовой дисциплины и ответственности за работниками автодвижения — строго следить за исполнением всех распоряжений и инструкций, даваемых со стороны комтреста.

ж) Не допускать в вечернее и ночное время движение автобусов без освещения.

з) В ближайшее время проработать вопрос о возможности снижения тарифа за проезд в автобусах, увязав проработку вопроса с возможностью максимальной загрузки машин.

и) Проработать вопрос о перевозке на автобусах рабочих и служащих Челябстроя.

к) Предложить комтресту принять меры к обеспечению автодвижения квалифицированными шофферами путем посылки таковых на курсы и поставить пред инспекцией труда и Союзом транспортников вопрос об установлении учета рабочего времени шофферов по примеру этой работы в других городах»[10].

Помимо чиновничьих документов, написанных сухим казенным языком, в фондах областного архива сохранились и анонимки[11], кратко подписанные словами «Шофер» и «Кондуктор». Это, если угодно, крик души тех людей, которые ежедневно видят все проблемы автобусного движения изнутри. В записке «Шофера» рассматривается трагический случай, связанный с гибелью мальчика под колесами автобуса, и определение круга виновных в произошедшем. «Кондуктор» заостряет внимание на ужасающем состоянии дорожного полотна, по которому приходится ездить автобусам, ломая дорогостоящие рессоры и портя дефицитную резину. Весьма красочно «Кондуктор» описывает и поведение самих пассажиров, для которых это самое автобусное движение и было организовано: «…Возьмем посадку в автобус, граждане пускают вход кулаки и локти лишь бы пробраться в перед и занять место, были случаи когда кондуктору заезжали в лицо подщечиной. Кондуктор ни в коем образе машину перегружать недолжен, между тем публика с этим не считается и лезит»[12].

Были у автобусников и другие проблемы, одна из которых связана с всевластием чекистов. И без того малое количество машин, работающих на линии, сокращалось из-за требований ГПУ летом 1929 года выделять автобус для перевозки утром и днем пассажиров на объекты Челябстроя[13]. Таким образом, ежедневно снимались автобусы с обслуживания городских линий, дезорганизуя и без того не блестящую работу общественного транспорта.

И тем не менее автобусные перевозки в нашем городе поступательно развивались — закупались новые автобусы, расширялся штат сотрудников, занятых их обслуживанием, приобретался бесценный опыт, который во многом был получен именно во второй половине 1920-х годов. Первая пятилетка челябинского автобуса заложила основы для последующего роста и совершенствования работы этого важного сегмента общедоступного городского транспорта. А после ввода в строй трамвайных (1932 год) и троллейбусных (1942 год) линий сложилась единая городская система пассажирских перевозок Челябинска, успешно функционирующая и по сей день.

Егор Казаков