От тарантаса до автобуса. Из истории челябинского городского транспорта

И. С. Янгирова,

гл. археограф ГУ ОГАЧО

Во второй половине 19 века по улицам Челябинска двигались привычные для обывателя подводы с поклажей, быстрые пролетки, громоздкие дилижансы. 

Со строительством Транссибирской железнодорожной магистрали потребность в гужевом транспорте значительно выросла. Для сравнения: в 1863 году в городе насчитывалось 30 извозчиков, а в 1901 году только «Торговый дом Солодникова с братом» имели 30 ломовых извозчиков. Значительная часть гужевого транспорта находилась в руках владельцев мельниц, хлеботорговцев и других предпринимателей. Всего в 1901 году  городской управой было выдано извозчикам 570 «биржевых номеров». 

Наиболее оживленной была дорога до вокзала. В сухую погоду над ней поднимались облака пыли, а в ненастье она превращалась в «болото». По этой дороге тянулась бесконечная вереница тяжелогруженых телег – показатель крупного грузооборота города. Доставкой грузов занимались ломовые извозчики. Легковые извозчики перевозили пассажиров в своих ландо, тарантасах, неуклюжих омнибусах. 

Езда с «ветерком» и «авось пронесет» приводила к сумятице, заторам на дорогах, а иногда к травмам и даже смерти пешеходов. Назрела необходимость навести порядок на улицах. 

Постановление обязывало извозчиков легковых и ломовых повозок придерживаться четких правил: вести свои экипажи по правой стороне улицы, в темное время суток зажигать фонари, подвешенные слева от извозчика, на  поворотах приостанавливать лошадь и переходить на шаг, и т. д. 

Новшество приживалось с трудом. «Несмотря на неоднократные заметки в печати, легковые извозчики в темные ночи до сих пор продолжают ездить, не зажигая фонарей у экипажей, вследствие чего безнаказанно калечат пешеходов». 

Для занятия извозным промыслом надлежало получить «биржевой знак» – удостоверение с личным номером, номер легковой или ломовой «биржи» и окладные листы на оплату налога, который равнялся 5 руб. с повозки. Налог на занятие извозом составлял крупную статью городского бюджета. Извозчики были довольно многочисленной группой, примерно 5% от общего населения Челябинска.

В городе существовала определенная такса: за проезд «через квартал» – 5 коп.,  до окраины города в один конец – 10 коп., до вокзала – 35 коп. За упряжку из 2-х лошадей плата увеличивалась вдвое. 

Челябинцы любили поговорки, пословицы и прибаутки, вот одна из них – «Кто дерет три шкуры с обывателя? Мукомолы да извозчики!».  Дабы умерить аппетит извозчиков, было задумано «во избежание излишних требований кучеров, на экипажах будут автоматические кассы, в которые господа пассажиры будут опускать деньги за проезд по таксе, на требования кучера не обращая внимания». Но этой задумке не суждено было осуществиться.  

Однако у пассажиров был выбор. На вокзал через определенные промежутки времени ходил самый дешевый общественный транспорт  – «не рессорные крытые многоместные линейки» – дилижансы и омнибусы.  

Журналистка А. М. Нечаева в 1909 году так описывала свои впечатления от общественного транспорта Челябинска: «омнибус – это не что иное, как деревянный ящик на колесах без окон с двумя дырками вместо дверей. Кучер при нем верх безобидности и хладнокровия».

Александр Гаврилович Туркин, прозаик и журналист,  писал о поездках в дилижансах: «огромная трясущаяся раковина…тяжелые, крытые экипажи, запряженные парою коней. Публика очень охотно садилась в эти  ковчеги, ибо разница в цене между извозчиком и «дилижансом» была слишком существенна, особенно для бедных людей. Такса для дилижанса – 5 коп. в один конец, для извозчика – 35 коп. …В большинстве случаев дилижансы грязны, оборваны внутри, неимоверно тряски. Путешествие ваше в этих закупоренных чертогах сопровождается таким адским грохотом и стуком, что вы едва слышите соседа и кричите, как на пожаре, отвечая на чей-нибудь вопрос». 

Постепенно в городе вводились все новые правила отвечающие интересам и пассажиров, и извозчиков.

110 лет назад, в июне 1903 года, было принято постановление об упорядочении в Челябинске легкового извозного промысла путем создания постоянных, управляемых старостами, извозчичьих  стоянок. Старост, в обязанности которых входило наведение порядка на стоянках, выбирали сами извозчики из «своих». Строго определенные места для стоянок, равномерное распределение извозчиков по городу облегчало жизнь не только пассажирам, но и полицейским.

Количество транспорта на улицах города стремительно увеличивалось. В 1904 году насчитывалось 402 ломовых извозчика, 433 легковых, 10 дилижансов и омнибусов.

8 августа 1906 года в Челябинскую городскую думу обратился Василий Михайлович Колбин с предложением построить «электрический трамвай». Колбин брал на себя обязательства через 36 лет эксплуатации трамвая передать в собственность города вагоны и проложенные по улицам трамвайные пути. Предлагался маршрут от вокзала до Екатеринбургской улицы (северная часть ул. Кирова). Дума приняла предложение и для подробного изучения вопроса создала комиссию из 10 человек.

20 февраля 1907 года на заседаниях думы еще обсуждался вопрос об «электрическом трамвае», но уже на июньском заседании шла речь о «конно-железной» дороге. Депутатами было решено оплатить из городских средств составление технической эксплуатационной сметы на конку и сметы на строительство и эксплуатацию электрического трамвая. Проведение подготовительных работ, а также приобретение оборудования и эксплуатацию будущей конки предполагалось поручить А. А. Мессу, временно проживающему в Челябинске. Вопрос о конной железной дороге дальше переписки Месса с думой не сдвинулся. В феврале 1908 года вопрос о строительстве трамвая поднимался в думе в последний раз. (Первый трамвай появился на улицах Челябинска 1 января 1932 года).

Очередное «интересное» предложение отправил в городскую думу граф Цезарь Альбертович Бленджини де Торричелла. Он предоставил на рассмотрение думы проект «Введение автомобилей для тяги омнибусов». 

Его предложение очень напоминает откровенную авантюру. В шести пунктах проекта расписаны обязанности города и господина Цезаря.

Городу полагалось исправить существующие мостовые, а при их отсутствии сделать каменную или шоссейную. Регулярно ее ремонтировать на городские средства и «чтобы не было ухабов, и дорога была удобно проезжаема». Граф Торричелла брал на себя обязательства через 30 лет эксплуатации передать городу омнибусы и автомобили. В проекте указывалось, что через шесть месяцев после подписания концессии, будут введены в эксплуатацию два автомобиля, две кареты и две платформы для багажа. За год предполагалось увеличить их число в три раза. Плата за проезд была назначена: «от вокзала или от пристани до центра города – 10 коп., а в городе каждый конец – 5 коп. для пассажиров и 5 коп. за малый багаж до одного пуда веса, и 10 коп. для большого багажа до 4 пудов» (пуд равен 16,38 кг).

Судя по сохранившимся в архиве документам, данный проект на заседании думы не рассматривался. Скорее всего, депутатам достаточно было прочесть первый пункт (о превращении городских дорог, состоящих сплошь из рытвин и ухабов, в гладкие, шоссейные), чтобы отложить этот проект в сторону.  

В начале 20 века на улицах города появились юркие велосипедисты, веселыми трелями звонков пугая обывателей и лошадей. В газете «Голос Приуралья» встречаются заметки такого содержания: «проезжающим близ городского общественного сада, на шоссе, была сшиблена женщина. Велосипедист, подняв своего стального «коня», быстро скрылся (номера на велосипеде не было) и установить личность его не представляется возможным. Во избежание увеличения калек следует обязать велосипедистов выбрать номера, а затем полиции должно наблюдать, чтобы велосипедисты по тротуарам не ездили».

Год от года велосипедистов становилось все больше, а в 1909 году на улицах Челябинска появились два автомобиля.  Стоило одному из них показаться на дороге, как «при каждой остановке автомобиля любопытные окружают живой стеной».

Один из них принадлежал содержательнице бань Аглае Мардановой.   Предприимчивая хозяйка автомобиля, желая использовать его как такси, обратилась в феврале 1910 года в городскую думу с прошением разрешить ей открыть автомобильное движение в городе. Разрешение было получено и утвержден маршрут движения. Но столь экзотический для Челябинска транспорт не был востребован. Горожане предпочитали привычные и дешевые конные экипажи. 

Второй автомобиль принадлежал инженеру Константину Самборскому. Он мечтал организовать автомобильное сообщение между Челябинском и Троицком. Однако его прошение в канцелярию Оренбургского губернатора осталось без ответа.

Не прошло и двух лет, как горожане увидели новое чудо техники – автобус. В свой первый рейс он отправился 21 января 1911 года в 10 часов от здания биржи до вокзала. Автобус «Уральского автомобильного товарищества» стал первым общественным автотранспортом в истории Челябинска. Находилось «Уральское автомобильное товарищество» (основатель – Александр Никитич Лаврухин) в Челябинске на ул. Исетской (ныне восточная часть ул. К. Маркса).

В отличие от автомобиля, автобус можно было не только потрогать, но и с комфортом прокатиться. Останавливался он по требованию пассажиров, для посадки достаточно было поднять руку. Поездка в автобусе для взрослых стоила 15 коп., для детей и учащихся – 10 коп., провоз ручной клади был бесплатным. 

Автомобильное товарищество предлагало пассажирам приобретать абонементные книжки на проезд от города до железнодорожной станции и обратно, что обходилось значительно дешевле разовых билетов. Любители летнего загородного отдыха могли купить за 25 рублей месячный абонемент «дачного сообщения» на проезд от города до озера Смолино с правом проезда одного раза в день в один конец.

Желающие могли взять напрокат 9-местный автобус за 5 руб. в час или 4-местный автомобиль с почасовой оплатой (в будни – 3 руб., в праздники и по ночам – 4 руб.). Кроме того, товарищество принимало в ремонт автомобили, мотоциклеты, продавало бензин, минеральные масла, автопринадлежности, ремонтировало дороги. 

Но вскоре, по неизвестным причинам, автобусное движение в Челябинске временно прекратилось. Восстановилось оно 18 декабря 1911 г. Автобусы курсировали с 7.30 до 21 часа по маршруту «Вокзал – Соборная площадь». Однако автобусы в Челябинске не прижились. (Лишь в 1925 году на улицах Челябинска установилось постоянное автобусное движение).

Улицы города становились все оживленнее. Большое количество гужевого транспорта, велосипеды, автотранспорт усложняли обстановку на дорогах.  

100 лет назад, 22 июня 1913 года, вступило в силу обязательное постановление городской думы «О порядке езды на велосипедах, мотоциклетах и автомобилях по гор. Челябинску». В его основу легли правила автомобильного движения, выработанные в 1911 году Оренбургским губернским распорядительным комитетом.

Согласно обязательному постановлению езда на велосипедах разрешалась при наличии полученных от городской управы специального билета и «нумерного знака» на седле велосипеда.

Автомобилистам надлежало доказать свое умение в управлении машиной. Выдержавшим экзамен выдавали свидетельство, именной билет (его полагалось всегда иметь при себе) и номерной знак, который крепился к заднему сидению автомобиля. Билеты и номерные знаки получали с 1 мая – на один год. Несовершеннолетним свидетельства выдавали с согласия родителей или руководителей учебных заведений. В постановлении подчеркивалось, что военнослужащие должны подчиняться правилам «на общих основаниях».

Велосипедистам надлежало держаться правой стороны улицы, ближе к тротуару, обгонять экипажи с правой стороны. Объезжать слева допускалось лишь остановившийся экипаж. Воспрещалась езда: быстрая (быстрее обыкновенной лошадиной рыси), фигурная, в скверах, садах, по тротуарам, более двух велосипедов в ряд (и не объезжать лошадей одновременно с двух сторон), состязания, злоупотребления звонком, гудком и т. д. В случае беспокойства лошадей, еще не привыкших к виду механического транспорта, велосипедисту полагалось умерить ход, либо сойти с велосипеда и прикрыть его собой. При встрече с большим скоплением народа или экипажей, предписывалось сойти с велосипеда, либо свернуть на боковую улицу.

Правила прежде всего касались велосипедистов как водителей самого многочисленного механического транспорта. Автомобилистам рекомендовали использовать правила «насколько они приемлемы для последних».

С водителей автомобилей, мотоциклетов и велосипедистов, как и с извозчиков, взимался налог в пользу города.

С установлением советской власти правила дорожного движения оставались те же, но изменилось отношение к частному транспорту. Иметь автомобиль стало непозволительной роскошью. 

По приказу Челябинского губернского комитета РКП (б) от 18 ноября 1920 года весь гужевой транспорт подлежал регистрации в подотделе транспорта. Все без исключения ломовые и легковые повозки обязывались участвовать в воскресных «днях трудовой повинности» по перевозке дров и других грузов. Регулярной стала мобилизация подвод на городские хозяйственные  перевозки, при этом оплачивался только проезд с грузом.

Война, разруха, голод сказались на численности гужевого транспорта. Однако на протяжении многих лет, не смотря на появление автомобилей, он оставался основным видом городского транспорта.