Санитарные перевозки на Урале в годы Великой Отечественной войны

Санитарные перевозки — необходимый элемент медицинского обеспечения сражающейся армии. В годы Великой Отечественной войны общие санитарные потери Красной Армии и флота составили 29,6 млн человек, из них на этапы санитарной эвакуации поступило 22,3 млн бойцов1. За 1941–1946 гг. в эвакогоспитали Уральского военного округа было доставлено с фронта более 935 тыс. больных и раненых2. Их бережная доставка в военно-лечебные учреждения требовала особых усилий, задача эта находилась в поле зрения ГКО, ЦК КПСС и Всесоюзного комитета помощи по обслуживанию больных и раненых бойцов и командиров Красной Армии. В ходе вооруженных конфликтов начального периода Второй мировой войны военно-политическое руководство Советского Союза опробовало несколько схем транспортного обеспечения санитарных перевозок, в том числе на основе автомобильного и авиационного транспорта3 . Мобилизационный план в случае «большой войны» предполагал формирование 334 ВСП (170 постоянных и 164 временных)4 . По мнению Г. А. Куманева, учебные сборы мая — июня 1941 г. сыграли положительную роль в организации транспортного обеспечения эвакогоспиталей, так как одновременно с перевозкой передислоцируемых тыловых армий в западные округа проверялось состояние военно-санитарных поездов5 . Основная тяжесть перевозок в прифронтовой полосе легла на автомобильный и гужевой транспорт.

В 1941 г. в автомобильном парке насчитывалось 1,1 млн машин, в том числе 704 тыс. грузовых6 . Их техническое состояние было неудовлетворительным ввиду интенсивной эксплуатации на грунтовых дорогах, наличия проблем с техобслуживанием и дефицита запасных частей7. Мобилизация автомобилей из народного хозяйства не могла возместить все военные потери. В армию направлялась вся новая техника: 154,4 тыс. автомобилей отечественного производства, и 447,8 тыс. автомобилей (в том числе 375,9 тыс. грузовиков), прибывших по ленд-лизу8 . К январю 1945 г. автопарк в народном хозяйстве сократился в три раза9 . В тылу автомобили и городской общественный транспорт использовались для перевозки раненых внутри городов. По прибытии под разгрузку военно-санитарных поездов горсоветы уральских областей задействовали весь имеющийся автотранспорт10. Имеются многочисленные свидетельства перемещения легкораненых в прифронтовой полосе своим ходом или на попутках. Особенно заметным это явление было в периоды интенсивных боев, когда медицинская служба оказывалась перегруженной11. К середине 1943 г. военно-санитарная служба Красной Армии смогла выработать ответ на эту проблему, он выразился в маневре (перегруппировке) госпитальной базой фронта и средствами санитарной эвакуации12.

По опыту Первой мировой войны для перевозки раненых на постоянной основе использовались военно-санитарные суда13. По указанию ГКО весной 1942 г. 65 лучших пассажирских и 33 несамоходных судна были оборудованы как санитарные транспорты с общим количеством мест 30 тыс. Эти суда ходили по Волге, Оке, Северной Двине, Дону, Кубани, каналу Москва — Волга, Мариинской системе14. Важную роль сыграл речной транспорт в период героической обороны Сталинграда, доставляя раненых в порты в Волжско-Камском бассейне. За период Великой Отечественной войны водным транспортом было вывезено 785,5 тыс. больных и раненых15. В ходе Маньчжурской стратегической наступательной операции санитарными судами перевозили раненых в тылу 2-го Дальневосточного фронта16. На Урале санитарные суда разгружались в Кирове17 и Молотове18.

По мнению профессора П. Ф. Гладких, важной причиной, порождавшей многоэтапность санитарной эвакуации в годы Великой Отечественной войны, «являлось отсутствие у медицинской службы достаточного числа санитарных самолетов, что исключало возможность массовой эвакуации тяжелораненых непосредственно в госпитальные базы, расположенные на большом удалении от линии фронта, минуя предшествующие их эшелоны»19. Накануне Великой Отечественной войны медицинская служба располагала 350 самолетами. Малые санитарные самолеты перевозили раненых на расстояния до 250 км, а плечо перевозки самолетами Ли-2 превышало 600 км. В 1941–1945 гг. 13 % раненых было перевезено по воздуху20. Гражданский воздушный флот произвел 40 254 вылетов в тыл противника, наиболее интенсивной летная работа оказалась в 1942 и 1943 гг. Авиачасти гражданского воздушного флота перевезли в зону боевых действий 1679 т медикаментов, а также консервированную кровь21.

В 1930-е гг. на Урале была организована гражданская санитарная авиация, вывозившая из сельской местности экстренных больных. Для пассажирских перевозок в 1939 г. была учреждена Уральская авиагруппа с местом базирования в Уфе. В 1940 г. протяженность воздушных путей на Урале достигла 6910 км. На местных уральских линиях отсутствовало расписание. Из шести главных аэродромов пять относились к третьему классу, и лишь Свердловский аэродром имел вторую категорию22. В архивных источниках нет данных о доставке раненых самолетами в уральские госпитали.

Впервые санитарные поезда были применены в ходе гражданской войны в США, и с тех пор использовались российской армией во множестве военных кампаний23. В 1941–1945 гг. перевозка раненых и больных с фронтовых госпитальных баз в тыл страны осуществлялась главным образом военно-санитарными поездами, временными ВСП и санитарными летучками. За военный период они сделали 11 863 рейса24. На протяжении 1941–1946 гг. Уральский военный округ являлся местом приема раненых, а также территорией транзита ВСП в соседние санитарные районы. В начальный период войны чаще всего на Урал раненых везли с северо-западного стратегического направления через Вологду. В декабре 1941 г. Вологодский распределительный эвакуационный пункт (РЭП-95) являлся мощнейшим в стране, к нему было приписано 60 ВСП. За два года войны из фронтовых районов в эвакогоспитали Урала и Сибири для дальнейшего лечения из госпитальной базы РЭП-95 было доставлено 268 428 раненых25.

Постепенно привязка госпиталей Уральского военного округа к фронтам северо-западного стратегического направления становилась менее выраженной, раненых принимали с разных фронтов, в том числе с дальневосточного театра военных действий26. По данным Комиссии АН СССР по мобилизации ресурсов Урала на нужды обороны, железнодорожная сеть Уральского экономического района составляла 6344 км (Пермская железная дорога — 1587 км, им. Кагановича — 2395, ЮУЖД — 2363 км), из них 5368 км занимали магистральные линии. Пропускная способность была ограниченной: только 20 % дорог являлись двухпутными, 4275 км путей имели только одну колею. Одним из лучших считалось широтное направление Макушино — Челябинск — Кропачево, ставшее одной из основных линий движения ВСП, однако и там железнодорожные узлы и депо были сочтены недостаточно развитыми. Большинство мероприятий по развитию железнодорожной сети Урала, назначенных на третью пятилетку, выполнить не удалось27. Грузонапряженность железных дорог Урала и Сибири в 1940 г. превышала среднесетевую на 68 %, а их техническое оснащение было ниже среднесетевого28. С 1941 г. уже в военных условия проводились реконструкция и расширение ряда узлов и железнодорожных станций, а также строительство вторых путей для расширения пропускной способности в направлении Киров — Пермь — Свердловск — Тюмень — Омск29.

Мобилизационный план и дополнительные задания по формированию ВСП выполнялись под контролем Военно-мобилизационного управления НКПС СССР и дирекциями железных дорог30. В свою очередь военкоматы и местные эвакуационные пункты отвечали за комплектование штатов и насыщение вагонов медицинским оборудованием. Пока что процесс формирования ВСП на Урале слабо отражен в доступных исследователям исторических источниках31. На основании косвенных данных полагаю, что за лето 1941 г. на Урале были сформированы ВСП № 47, 49, 65, 66, 130, 133, 134, 180, 182, 183, 184. В сентябре 1941 г. Главное военно-санитарное управление Красной Армии и НКПС СССР поручили Свердловскому эвакопункту сформировать десять ВСП. В декабре 1941 — январе 1942 г. все ВСП (№ 199, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 223, 224, 227) были сформированы и отбыли к месту назначения. Поезд № 227 был оборудован во внеурочное время на средства (200 тыс. руб.), собранные рабочими депо станции Егоршино32. Позднее в подчинении уральских эвакопунктов находим также ВСП № 230, 234, 238, 245, 253, 281, 325. Постоянные ВСП состояли из 18 четырехосных вагонов (вагон-ледник, крытый товарный вагон для вещей и перевозки электростанции, пассажирский жесткий вагон-кухня, пассажирский мягкий вагон либо пассажирский жесткий вагон-купе для начальствующего состава ВСП, пассажирские жесткие вагоны для команды ВСП (1 единица), легкораненых и больных (6 единиц), пассажирский жесткий вагон-аптека-перевязочная, пассажирские жесткие вагоны для тяжелораненых и больных (4 единицы), пассажирский жесткий вагон для заразных больных (изолятор), крытый товарный вагон для белья и перевозки продуктов). Команда постоянного ВСП состояла из 74 человек33. Временные ВСП состояли из 7–9 вагонов, в том числе кухни, аптеки, вагона для тяжелораненых, вагона для начальствующего состава. К ним на рейс прицеплялось до 40 товарных вагонов или «теплушек»34.

Переоборудованные санитарные вагоны, как правило, имели отделения для заразных и незаразных больных, устраиваемые во всю ширину вагона, отделения для врачебного и обслуживающего персонала, кухню с плитой и кубом для нагревания воды, а также туалет и общий коридор вдоль стены вагона. В целях сохранения чистоты и гигиены пол покрывался линолеумом, а стены окрашивались масляной краской светлых тонов. Мебель, пол, потолок и стены делались с гладкими поверхностями, без углов, с плавным переходом от одной поверхности к другой. Мягкая мебель, как трудно поддающаяся дезинфекции и очистке, в санитарных вагонах не использовалась35. Все ВСП были приписаны к эвакопунктам по месту формирования.

С момента передачи военным органам финансирование ВСП осуществлялось по сметам НКО СССР. Согласно инструкции Наркомата путей сообщения СССР, военно-санитарные поезда обеспечивались топливом и свечами в пунктах, устанавливаемых начальниками железных дорог. Отпуск дров (если их не было, то угля) осуществлялся не более чем на трое суток. Если поезд находился на ремонте или в резерве, дрова следовало получать раз в сутки36. Эвакопункты также передавали проходящим ВСП медикаменты. За 1941–1945 гг. прачечно-дезинфекционный отряд Челябинского эвакопункта № 98 обеспечил замену белья в 490 ВСП, всего они получили 542 тыс. комплектов чистого постельного белья37.

В январе 1942 г. главный интендант Красной Армии генерал-майор П.Д. Давыдов дал секретный приказ о решительных мерах «к полному и бесперебойному снабжению продовольствием раненых в ВСП в тыловых округах». Военно-продовольственные пункты часто не удовлетворяли заявки начальников ВСП на картофель, капусту и диетические продукты: раненые на протяжении нескольких дней вынуждены были питаться крупами, что, безусловно, отражалось на качестве пищи и приводило к однообразности питания. В каждом ВСП надлежало создать пятисуточный запас продовольствия. В случаях отсутствия квашеной капусты разрешалось снабжать ею ВСП за счет отправки в действующую армию38. О выдаче необходимого снабжения проходящему ВСП уведомлялся эвакопункт, к которому относился обслуживаемый поезд39. Направления санитарной эвакуации определялись эвакуационным планом Главного военно-санитарного управления РККА. А оперативное управление движением ВСП осуществлялось Наркоматом путей сообщения и Центральным управлением военных сообщений РККА40. На железных дорогах ими был введен военный график движения грузов, предприняты меры по увеличению пропускной способности, например, введение одностороннего караванного движения41. В прифронтовой полосе шириной до 200– 300 км оперировали санитарные летучки (временные ВСП)42. В точках их выгрузки на приемно-сортировочных базах формировались списки раненых, предназначенных к эвакуации в глубокий тыл43. Чем медленнее двигались ВСП по маршруту, тем больше требовалось поездов, а на фронтовых эвакуационных базах скапливались массы раненых, предназначенных к вывозу в восточные районы. Практика использования временных ВСП на маршрутах, предполагавших путь дольше суток, несла угрозу жизни и здоровью раненых и уже в 1942 г. была признана вредной. В октябре 1941 г. во Всесоюзный комитет помощи по обслуживанию больных и раненых бойцов и командиров Красной Армии поступила информация, что большинство ВСП не выполняло норму прохода в 400-450 км в сутки. Спустя два месяца заместитель наркома обороны А.В. Хрулев писал наркому путей сообщения Л.М. Кагановичу о дефиците «порожних ВСП», просил о срочном приказании всем начальникам дорог ускорить продвижение ВСП44.

В начале 1942 г. ВСП за неимением другого транспорта отвлекались на перевозки в прифронтовую зону боеприпасов и пополнений. Они использовались также для передислокации госпиталей из тыла на фронт (мера была принята для ускорения развертывания прифронтовых эвакогоспиталей и освобождения подвижного состава). Примерно тогда же начальник военных сообщений Красной Армии генерал-майор технических войск И.В. Ковалев докладывал секретарю ЦК ВКП(б) А.А. Андрееву, что осенью 1941 г. только 57 % ВСП выдерживали среднесуточный пробег в 400–450 км. В ноябре и декабре среднесуточная скорость еще упала. А с 1 по 7 января 1942 г. из 1234 ВСП, находившихся в движении, выдерживали норматив только 20 %. Особенно медленное продвижение ВСП наблюдалось на Оренбургской и Рязано-Уральской железных дорогах. Замедление санитарной эвакуации генерал объяснял большим объемом перевозок и забитостью железнодорожных узлов, особенно в Поволжье и на Урале. По его данным, в ноябре 1941 г. на ЮУЖД простой трех ВСП составлял от 9 до 23 суток. Ремонт ВСП длился три недели. Для исправления ситуации предлагалось ускорить ремонт ВСП, «повысить требовательность к линейным органам НКПС и НКО в отношении движения ВСП, принимая самые суровые наказания»45. В итоге начальников железных дорог обязали лично контролировать положение с пропуском ВСП и санлетучек и продвигать поезда с ранеными, порожние санитарные поезда и летучки наравне с оперативными воинскими эшелонами46.

Тем не менее по объективным причинам на Урале нарастить скорость движения поездов не удалось. На протяжении 1941–1945 гг. на Урале среднесуточная скорость движения ВСП колебалась от 100 до 300 км. Транспорт в регионе работал на пределе возможностей: по железным дорогам перемещалась боевая техника, а также сырье и комплектующие для стратегических предприятий. Поэтому ВСП пропускали другие составы, могли по несколько часов стоять на запасном пути47. О перегрузках работников, а также о рисках высокоинтенсивного движения на железнодорожных магистралях свидетельствуют материалы расследования катастрофы ВСП на 4-м отделении Куйбышевской железной дороги. 5 декабря 1942 г. случился наезд паровоза на последний вагон идущего впереди ВСП. В результате разрушения отопительных котлов в двух «хвостовых» вагонах с тяжелоранеными начался пожар. Погибли 38 раненых; спасая их, сгорели четыре санитарки, еще двое сотрудников ВСП получили ожоги. Через десять дней в железнодорожном клубе на станции Дема состоялось открытое заседание военного трибунала. Машиниста поезда, совершившего наезд на ВСП, приговорили к расстрелу, диспетчера и заместителя начальника станции Дема — к тюремному заключению48. По итогам расследования и суда Башкирский обком ВКП(б) принял особое постановление, в котором отметил неслучайный характер катастрофы: повторяемость подобных аварий (наезд на хвостовой вагон) ввиду скоплений поездов, движущихся в одном направлении с малыми интервалами, многочасовых дежурств поездных бригад без отдыха (машинист и его помощник спали во время аварии)49.

В структуре Главного военно-санитарного управления Красной Армии действовало Лечебно-эвакуационное управление, один из отделов которого ведал вопросами эвакуации раненых. В штате эвакопунктов имелись эвакуационные отделы, где работали врачи-эвакуаторы50. Местные руководители военно-санитарной службы могли ускорить продвижение ВСП на подведомственной территории за счет сокращения времени стоянок для выгрузки раненых. Из отчета Свердловского эвакопункта № 91 известно, что диспетчерская служба обеспечивалась врачами-эвакуаторами. Они следили за графиком движения груженых ВСП на Казанском, Пермском направлении, а также возвращения порожняка со стороны Омска и Челябинска. При этом поддерживалась постоянная связь с диспетчерами Уральского военного округа, Свердловской железной дороги, станции Свердловск, линейных комендатур, координировалась работа различных служб железной дороги по обслуживанию проходящих ВСП. Эвакуационные связи поддерживались с РЭП-33, РЭП-95, РЭП-27, РЭП-110. Часто начальники ВСП связывались с эвакопунктом уже на подходе, что лишало возможности хоть частично разгрузить поезд в западной зоне ответственности эвакопункта51. В госпитальных гарнизонах, где не было эвакопунктов, процессом приема руководили начальники сортировочных госпиталей. А в Кировской области до октября 1941 г. действовало представительство Молотовского эвакопункта № 44 во главе с начальником военного госпиталя № 355 НКО СССР Костровым52. В госпитали Молотовского эвакопункта № 44 за июнь 1941 — октябрь 1945 г. поступило 483,5 тыс. раненых. Из них 112,5 тыс. было перевезено в пределах области, 40,2 тыс. — за пределы области. За 1941–1945 гг. в Свердловске прием раненых был осуществлен с 1990 ВСП, за это время в городе было выгружено 178 974 раненых и больных. На станции также останавливались и проходящие ВСП, ожидавшие обслуживания и экипировки. Из-за нехватки мощностей на Свердловском железнодорожном узле одновременно скапливалось до 11 ВСП53. В штате эвакогоспиталей глубокого тыла, в том числе сортировочных, не имелось санитаров-носильщиков. Привлекали к разгрузке ВСП сильных и выносливых дружинниц РОКК, которые часами переносили носилки с тяжелоранеными бойцами. Часты были случаи отправки на разгрузку ВСП учащихся 14–15 лет54.

В госпитали Челябинского эвакопункта № 98 за три года войны ВСП было доставлено 218 тыс. раненых. На Южно-Уральской железной дороге на всех остановочных пунктах за 1941– 1944 гг. средняя продолжительность разгрузки выросла с 2 часов 40 минут до 6 часов 35 минут, что было связано с ростом доли носилочных среди поступавших раненых и больных воинов. Стоянка санитарного поезда на одном остановочном пункте обычно занимала 40–60 минут55. В Уфе разгрузка ВСП по нормативам не могла превышать трех часов. Тем не менее часто вынос раненых затягивался. Так, например, 30 июля 1943 г. ВСП № 71 разгружали с 19:30 до 3:30 ночи следующего дня56. На крупных железнодорожных станциях оборудовались прирельсовые приемники. Прирельсовые приемники — отапливаемые помещения, их наличие позволяло без промедления, невзирая на недостаток городского транспорта и неблагоприятную погоду, выгрузить из ВСП всех раненых, распределенных в данный госпитальный гарнизон. На основании приказа военного отдела Наркомздрава РСФСР осенью 1941 г. в городах и райцентрах, где не действовали эвакопункты, для приема раненых назначали из числа начальников госпиталей уполномоченных, ответственных за разгрузку, распределение и транспортировку раненых57. В большинстве случаев уполномоченными за выгрузку являлись начальники сортировочных госпиталей, а в малых госпитальных гарнизонах — начальники госпиталя любого профиля, в котором было сортировочное отделение. В качестве так называемых «головных госпиталей», госпитали, осуществлявшие координацию приема раненых и их первичную сортировку, в условиях многочисленных трудностей функционирования эвакогоспиталей брали на себя ответственность за свой госпитальный гарнизон.

На Урале самым отдаленным госпитальным гарнизоном являлся г. Кудымкар Коми-Пермяцкого автономного округа (эвакогоспиталь № 2572). От ближайшей к госпиталю железнодорожной станции Менделеево раненых на грузовиках везли 100 км. Учитывая сложности транспортировки пациентов, сотрудники лечебно-эвакуационного отдела МЭП № 44 направляли в госпиталь только легкораненых. Это обстоятельство объясняет необычайно высокий процент возвращения в строй пациентов госпиталя58. Эвакуационные отделы уральских эвакопунктов стремились по мере продвижения ВСП по подведомственной магистрали равномерно загружать все госпитальные гарнизоны. Тем не менее полностью эту задачу решить не удавалось. Кроме того, сеть эвакогоспиталей не была чем-то постоянным, часто менялся состав госпитальных гарнизонов, особенно мелких, состоящих из одного госпиталя. По мере углубления специализации эвакогоспиталей, а значит, и более глубокой сортировки раненых постоянно возникала задача перемещения раненых в специализированные лечебные заведения. В силу этих причин в ведении эвакуационных отделов эвакопунктов имелись санитарные летучки, курсировавшие между подведомственными госпитальными гарнизонами. Санитарная летучка МЭП № 98 с августа 1942 по январь 1944 г., курсировавшая на железных дорогах Уральского военного округа, обеспечила 40 % межгоспитальной эвакуации на территории Челябинской и Курганской областей (8 тыс. из 20 тыс. пациентов). Первоначально она состояла из пяти вагонов, в 1943 г. было добавлено еще два пассажирских вагона. Помимо перевозок раненых поезд использовался и для перевозок грузов по заданиям интендантства59. Поступление раненых в некоторые госпитали Свердловской области было возможным только при доставке санлетучкой. В эвакогоспиталь № 1799 (временно № 3856) в пос. Ис раненых привозили по узкоколейной железной дороге Кыштым — Ис. По узкоколейке Кедун-Быково — Красный Урал привезли осенью 1941 г. раненых в эвакогоспиталь № 3857 (№ 3468) в пос. Красный Железняк Висимского района Свердловской области60. Санитарная летучка № 052 при Свердловском эвакопункте № 92 состояла из семи двухосных классных вагонов на 280 мест и одного четырехосного, выделенного под штаб поезда. Личный состав (врач, медсестра, сестра-хозяйка, санитарка) прикомандировали из свердловского сортировочного госпиталя № 427. На время каждого рейса из госпиталей прикрепляли группу выздоравливающих бойцов. За время эксплуатации с октября 1941 по сентябрь 1944 г. поезд совершил 122 рейса и перевез в периферийные госпитали 25 864 пациента61.

До половины общего количества пациентов эвакогоспиталей Урала вернулись в Вооруженные силы СССР. В то же время на территории страны отсутствовало регулярное пассажирское сообщение. Советским законодательством запрещался самовольный проезд в товарных поездах. За это, а также за самовольную остановку поезда стоп-краном, предполагалась уголовная ответственность — от одного до трех лет тюремного заключения62. Выписанные пациенты госпиталей скапливались на железнодорожных станциях в тыловых городах. На больших железнодорожных вокзалах организовывались залы для раненых. Так, например, за 1941–1945 гг. через зал для раненых на станции Свердловск прошло 557 820 человек. Только за июль 1944 — декабрь 1945 г. через этот зал прошло 133 тыс. раненых, из них 69 тыс. обратились за медицинской помощью63. Время от времени по инициативе местного воинского командования для разгрузки гарнизонов к проходящим поездам цепляли пассажирские вагоны. В декабре 1941 г. было предложено прицеплять к порожним ВСП до пяти пассажирских вагонов для перевозки к фронту «одиночных военнослужащих»64.

В августе — сентябре 1945 г. на Урале начался первый этап расформирований ВСП, тогда было расформировано шесть поездов. В январе — феврале 1946 г. расформировали еще 12 поездов. Начальники расформированных ВСП сдавали подвижной состав приемочным комиссиям. В 1946 г. подвижной состав расформированных ВСП № 134, 182, 199, 245, 133, 253, 325 следовало сдать ЮУЖД, а снятое медицинское имущество — Свердловской железной дороге. В конце концов это оборудование передали на склад НКО СССР № 161965. Одновременно с расформированием ВСП на Урале завершился процесс ликвидации сети эвакогоспиталей, а недолеченных пациентов переместили в окружной военный госпиталь.

Подводя некоторый итог, заметим, что на территории Уральского военного округа санитарные перевозки в период Великой Отечественной войны осуществлялись железнодорожным и отчасти речным транспортом. Развертывание ВСП проводилось на всех основных железнодорожных магистралях региона. Уже в 1942 г. на территории Уральского военного округа были организованы прирельсовые приемники и санитарные летучки. Изменения в организации движения санитарного транспорта (разделение на прифронтовую и тыловую зоны, настройка работы железнодорожных, военных и военно-санитарных диспетчеров) способствовали увеличению интенсивности движения ВСП по магистралям Уральского региона. В пути имели место аварии. Несмотря на ограниченность пропускной способности и загруженность железных дорог, в регионе сохранялся потенциал для ускорения движения ВСП за счет быстрой выгрузки раненых и оперативного обслуживания проходящих поездов. Для обслуживания ВСП эвакопункты и дирекции железных дорог использовали труд вольнонаемного персонала: паровозных бригад, рабочих депо, санитарок, прачек из прачечно-дезинфекционных отрядов. Детальное изучение и увековечивание памяти коллективов уральских ВСП — насущная задача исследователей истории военной медицины. Особый интерес представляют малоизученные сюжеты, связанные с проездом к месту назначения выписанных из эвакогоспиталей бойцов.

Сергей Кусков,

главный археограф

Примечания

1 Кривошеев Г.Ф., Андронников В.М., Буриков П.Д., Гуркин В.В. Великая Отечественная война без грифа секретности. Книга потерь. М. : Вече, 2014. С. 55, 61.

2 Кусков С.А. Лечебная работа в эвакогоспиталях Урала в годы Великой Отечественной войны // Вклад регионов Урала и стран Центральной Азии в победу в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов / редкол. Н.А. Антипин и др. Челябинск : Издат. центр ЮУрГУ, 2020. С. 313–314.

3 Смирнов Е.И. Фронтовое милосердие. М. : Воениздат, 1991. URL: http://nozdr.ru/militera/memo/russian/ smirnov_ei/02.html (дата обращения: 02.01.2017).

4 Буряк Ю.Ю. Военно-санитарные поезда СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны // Вестник Томского государственного университета. История. 2021. № 71. С. 11–19.

5 Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. М. : Наука, 1988. С. 41.

6 Метелкин П.В., Персианов В.А. Факторы устойчивой работы транспорта в годы Великой Отечественной войны // Вестник университета. 2015. № 4. С. 112–118.

7 Маслов Н.А. Состояние автомобильного транспорта страны накануне Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) // Научный вестник Вольского военного института материального обеспечения. 2020. № 4 (56). С. 20–23.

8 Лунев В.Г. Становление автомобильно-дорожной службы в первый период Великой Отечественной войны // Выдающийся организатор материально-технического (тылового) обеспечения (к 125-летию со дня рождения генерала армии А. В. Хрулева) : материалы междуведомств. науч.-практ. конф. СПб. : ВАМТО, 2017. С. 116–119.

9 Транспорт // Великая Отечественная война 1941– 1945 : слов.-справ. / под общ. ред. М. М. Кирьяна. М. : Политиздат, 1988. С. 453–456.

10 Павленко В.Д. Транспорт Челябинска в годы Великой Отечественной войны // Исторические чтения : материалы науч. конф. ЦИКНЧ «Неизвестная война: малоизученные страницы Великой Отечественной». Вып. 9. Челябинск, 2005. С 87–91.

11 Гладких П.Ф., Локтев А.Е. Служба здоровья в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. Очерки истории отечественной военной медицины. СПб. : Дмитрий Буланин, 2005. С. 244, 248.

12 Варламов В.М., Селиванов В.И., Селиванов Е.Ф. Основные направления совершенствования медицинского обеспечения войск во втором периоде Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1984. № 1. С. 47–53.

13 Иващенко В.А., Мамонова А.Е. Госпитальные суда Российской империи в годы Первой мировой войны // Основные тенденции развития правовой науки : материалы I Междунар. студенч. науч.-практ. конф. Хабаровск : Изд-во ТОГУ, 2020. С. 146–154.

14 Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне. М. : Воениздат, 1981. С. 171.

15 Транспорт … С. 454.

16 Ворсин В.Ф., Жуматий В.И. Тыловое обеспечение войск в Маньчжурской стратегической наступательной операции (9 августа — 2 сентября 1945 г.) // Военноисторический журнал. 2020. № 8. С. 10.

17 Свинцова М.Н. Развитие военной медицины в Кировской области в период Великой Отечественной Войны 1941–1945 гг. : дис. … канд. ист. наук. Киров, 2015. С. 54.

18 Филиал (военно-медицинских документов) Центрального архива Министерства обороны РФ в г. СанктПетербурге. Ф. 262. Оп. 4499. Д. 2. Л. 1.

19 Гладких П.Ф. Медицинская служба Красной Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. // Медико-биологические и социально-психологические проблемы безопасности в чрезвычайных ситуациях. 2015. № 4. С. 17.

20 Сушильников С.И. Об эвакуации раненых и больных воздушным транспортом в годы Великой Отечественной войны // Военно-медицинский журнал. 2016. Т. 337, № 8. С. 68–70.

21 РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 2308. Л. 5, 11, 14–15.

22 Климов И.П. Становление гражданской авиации на Урале (20-е — 30-е гг. XX века) // Вестник Тюменского государственного университета. 2006. № 1. С. 188–195.

23 Соколов В.А. Варфоломеев И.В. Транспортные средства для эвакуации раненых и больных в войнах XIX века // Военно-медицинский журнал. 2018. Т. 339, № 11. С. 77–84.

24 Яшин С.В. Железнодорожные перевозки в годы Великой Отечественной войны // Вопросы истории. 2004. № 5. С. 128, 129.

25 Конасов В.Б. Эвакуация раненых на военно-санитарных поездах в 1941–1943 гг. // Вопросы истории. 2004. № 8. С. 144–148.

26 Кусков С.А. Эвакогоспитали Урала в 1945 году: участие в санитарном обеспечении Красной Армии в ходе Советско-японской войны // Военно-исторический журнал. 2016. № 3. С. 65–69.

27 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 151. Л. 171, 175.

28 Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М. : Наука, 1981. С. 13, 27.

29 Коммунистическая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898–1986). 9-е изд. Т. 7: 1938–1945. М. : Политиздат, 1985. С. 237.

30 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 129. Д. 24. Л. 1.

31 Лоскутов С.А. Ворота в Сибирь. Екатеринбург : Издво УрГУПС, 2014. 168 с.

32 Филиал (военно-медицинских документов) Центрального архива Министерства обороны РФ в г. СанктПетербурге. Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 224.

33 Буряк Ю.Ю. Военно-санитарные поезда СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны // Вестник Томского государственного университета. История. 2021. № 71. С. 13.

34 РГАСПИ. Ф. 603. Оп. 1. Д. 1. Л. 42.

35 Санитарный железнодорожный вагон. СССР. URL: https://victorymuseum.ru/encyclopedia/technic/ zheleznodorozhnye-voyska-i-sooruzheniya/sanitarnyyzheleznodorozhnyy-vagon-sssr/ (дата обращения: 03.05.2021).

36 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 40. Д. 1581. Л. 1–2.

37 ОГАЧО. Ф. П-288к. Оп. 3. Д. 56. Л. 170.

38 РГАСПИ. Ф. 603. Оп. 1. Д. 3. Л. 2–3.

39 НАРБ. Ф. Р-444. Оп. 1. Д. 495. Л. 29, 53. С. А. Кусков. Санитарные перевозки на Урале в годы Великой Отечественной войны

40 Яшин С.В. Указ. соч. С. 128.

41 Персианов В.А., Громов Н.Н. Советский транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.) // Вестник транспорта. 2005. № 4. С. 7–11.

42 Синопальников И.В. Организация лечебно-эвакуационного обеспечения Красной Армии в годы Великой Отечественной войны: уроки и выводы // Военно-медицинский журнал. 2016. Т. 337, № 5. С. 53–67.

43 Новиков В.С., Шелепов А.М. Работа госпитальных баз фронта в организации медицинского обеспечения войск в начальном периоде Великой Отечественной войны // Вестник образования и развития науки Российской академии естественных наук. 2020. № 2. С. 5–13.

44 РГАСПИ. Ф. 603. Оп. 1. Д. 1. Л. 57 ; Д. 3. Л. 27.

45 Там же. Д. 3. Л. 23–26, 29.

46 Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945. М. : Транспорт, 1987. URL: http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhniki/index. html (дата обращения: 02.05.2021).

47 Филиал (военно-медицинских документов) Центрального архива Министерства обороны РФ. Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 140.

48 НАРБ. Ф. П-122. Оп. 22. Д. 27. Л. 406, 410.

49 Там же. Д. 44. Л. 120.

50 Филиал (военно-медицинских документов) в г. Санкт-Петербурге Центрального архива Министерства обороны РФ в г. Санкт-Петербурге. Ф. 262. Оп. 4499. Д. 4. Л. 5–6.

51 Там же. Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 125, 128.

52 Там же. Ф. 262. Оп. 4499. Д. 4. Л. 36.

53 Там же. Д. 2. Л.

54 ; Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 139, 142,

55 ОГАЧО. Ф. Р-220. Оп. 13. Д. 1. Л. 242 ; Ф. П-288к. Оп. 3. Д. 56. Л. 47.

56 НАРБ. Ф. П-122. Оп. 23. Д. 36. Л. 127.

57 Там же. Ф. Р-444. Оп. 1. Д. 490. Л. 20.

58 Мальцева О.А. История здравоохранения Коми-Пермяцкого округа. Кудымкар : Коми-Пермяцкое кн. Изд-во, 1995. С. 77–78.

59 ОГАЧО. Ф. П-288к. Оп. 3. Д. 56. Л. 236–237.

60 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 177. Л. 7, 8.

61 Филиал (военно-медицинских документов) Центрального архива Министерства обороны РФ в г. СанктПетербурге. Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 188-190.

62 Сборник законов СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР 1938 — июнь 1944. М. : Изд. Вед. Верхов. Совета СССР, 1944. С. 230.

63 Филиал (военно-медицинских документов) Центрального архива Министерства обороны РФ в г. СанктПетербурге. Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 204.

64 РГАСПИ. Ф. 603. Оп. 1. Д. 1. Л. 87–88.

65 Филиал (военно-медицинских документов) Центрального архива Министерства обороны РФ в г. СанктПетербурге. Ф. 283/307. Оп. 4549. Д. 4. Л. 225, 226.